[にょろにょろ工房]バイク: SR Archives

再びTCOII BBに。
抜いたオイルに金属くずが入っているのが気になるけど、粘度なんかは全然問題なし。ついでにプラグの交換（トルクマスター）し、 EGSをシリンダに投入。注油や洗浄も。やれた車体がちょっとすっきりしたかな。

続いて日曜日にあけみさん（ＳＲ）とかずき（ＳＲ）もオイル交換。
TCOII BB、ほんと、さらさらにならないみたいで、どれもまだ使える感じのオイルが出てきました。換えるたびに毎度感じるけど、 長持ちな油だ。

あけみさん（ＳＲ）にはEGSも投入。ぴょん吉もだけどちょっとセッティングいじらないと駄目かな？

ぴょん吉のチェーンも換えたかったけど、時間切れで日が暮れたので、作業終了。ふ〓疲れた。

ラジアルポンプ用のブレーキスイッチもいまいちだったけど、こちらの部品は、ある意味命に関わるので （今回も気が付いたのは走行中...）丈夫そうなポッシュのものに交換。アクティブのが粉砕したのは、もう２回目なんだよねー。 安い部品じゃないんだから、ちゃんとしたものを出してほしいです。

ほんとに。

右スイッチボックスにエポキシ接着剤とボルト締めして固定。ボルトだけだと抜けちゃうからね。

マイクロスイッチは押し心地の気持ちいいものはサイズが大きく取り付けられなかったので、妥協して小柄なものを採用。

グリップは、ベロの下の部分を切り欠いて装着。

うーん。これで押しやすくなった。

アジャスタではなく、Ｃリングで設定されているバネのイニシャルのこと。初期値が若干堅すぎたからね。しかし、抜きすぎて、 山の手通りでタンデムすると底付きしちゃうこと判明。少し戻さねばなのだ。

それにしても、いつのまにオーリンズのバネ、プログレッシブなものになったんだろう。 記憶をたどると前はシングルレートだったはずなんだけど。

作業は、センタースタンドを立ててスプリングコンプレッサーでバネを縮めて、 フリーになったところでサス上部のＣリングをラジオペンチでずらして、スプリングコンプレッサーをゆるめるだけ。

レギュレーターはプレートのねじ穴に合わなかったので、グラインダーで長い穴加工してボルト締め。ＣＤＩはぴったり。ただし、 経年変化でボディーのボルト穴付近にヒビが。とりあえず支障なさそうなので見なかったことに。

側面に鍵取り付け用の切り欠きをグラインダーでつけ、鍵を装着。また、端が痛い感じにエッジが立っていたので、 リューターで全周の端面を軽く面とり。

だいぶんすっきりしたかな。

クラッチワイヤーは、レバーからはずしてワイヤーとホースの隙間から少しずつCPOを注入。ワイヤーを動かしながら注いで、 浸透性の高いCPOを徐々にしみこませケーブル下部のエンジン側にまで行き渡らせた。

アクセルワイヤーは、アクセルホルダーを開けて、水抜きの穴をM4のボルトでふさぎ、ワイヤー根本に注油。油漬けにしてから、 アクセルを動かすとちょっとずつしみこんでワイヤーが軽くなってくる。ケーブルの先にあるのはＦＣＲなので、あおるときに、 キャブの加速ポンプが働いてエンジンがかぶらないように、キャブの加速ポンプのレバーにつっかえ棒を挟み込んで固定しておいた。 最後につっかえ棒とふたをはずすのを忘れないように注意。

デコンプもレバーからワイヤーをはずし注油。あまり入れすぎると、ヘッドにこぼれて油まみれになるのでほどほどで終了。

これで、かなりスムーズになったかな。

グリップとかスイッチずらして、約３cm縮められることを確認。マージンとって２．５cmづつグラインダーでカット。

試乗の結果、だいぶん楽になったかな。

０１ＳＲなあけみさんはメインキーと連動する１２Ｖ供給ライン（赤／黄）とエンジンがかかって初めて供給される１２Ｖライン（青／黒） があるけど、ルネッサはメインキーと連動する１２Ｖ赤／黄ラインしかないので結線時に注意。ＳＲコネクタ側の青／黒とスイッチ側赤／ 黄を接続して終了。

それにしても、どうもルネッサのスイッチ、ボディーは川崎重工の車体でよく使っているものと同じみたい。 ラインの色は違っているみたいだけど。

人差し指パッシングとか押しボタン式ハザードもついていて、結構扱いやすいかも。

※配線の色のメモ

（ハザードは３つショートでハザードに）

4DN-83969-00
ルネッサのスイッチ

ついでにスカチューン。

あけみさんは01SR。なので、AISをキャンセル。ユニットはずしてふたをしただけ。高いよなー。この部品。

続いてエアクリーナーボックスの取り出し。これが決行大変。エアクリーナーボックスの周りの部品をはずして場所を広くしてから、 あーでもないこーでもないと悩みながら取り外し。結局、リヤタイヤをはずすのが正解だったみたい。

FCRに交換するため、純正キャブを取り外し。01SRはマニホールドのインシュレータのサイズが小さいので、手元にあった、 古い3GWのものに交換。（01のキャブの径、絞りすぎだよね。）FCRを取り付け。

ここで問題発生。フレームにキャブの頭があたって、左に傾いちゃうので、機能に関係ない部分のふたを削りとばす。まだ傾いてるけど、 最初よりはいいでしょ。ひろしは39とか41使ってるから気にならないけど、小さい口径のものは穴が下にずれてるから頭が数ミリ長いのよね。

キャブのケーブルは、01のまま使用。若干引き側ケーブルの端のパイプのを曲がりをのばせば問題無く装着。

電装品は純正の左サイドに付くプレートにそのまま装着。バッテリーボックスも一緒なので、サイドカバーをはずさないなら、 けっこういいかも。

ブローバイガスの排出部は、純正のゴムのブローバイガスからオイルを分離する装置を取り付け、 その上にK&Nのフィルターを取り付け。分離するところをつけないと、けっこうオイルまみれになっちゃうんだよね。ただ、 ブルブル揺れちゃうので、タイラップでフレームに軽く固定。

タイヤをもどして、作業完了。

なんだか、トルクも増えて、鈍い反応も消えて乗りやすいかも。ちこっとセッティング狂ってるみたいだけど。

見た目は、すっきり。取り付けは同じくOver Racing ProjectのType6スイングアームがマフラー取り付けボルトに干渉し、WMのアンダーガードにもぶつかっているようで、 微修正を繰り返し、無駄に大変なことに。

試乗の結果、音質はまあまあ。車検ぎりぎりな音量かな？測定必要だけど。

形状はすっきりしていいんだけど、もう少し車体に寄せてほしかったかな。バンク角が大分へちゃった。

抜け具合は低速では十分。高速は未チェック。色はこれから焼けてくるので後のお楽しみ。

予想外だったのは、取り付け方のせいか、重さのせいかわかんないけど、振動がかなり減ったこと。

交換部品、スラクストンに立ち寄って入手して（在庫あるのがすばらしい）交換。
取り外してびっくりです。
まだ１年も使っていないゴムがさけたりはがれたりなど、激しく劣化。ひびだらけというより、柔らかくなりすぎ。
９月にはずしたときには何もなかったのに.....

思い当たる節は、キャブクリーナーの変更。ミクニのクリーナーが店頭で見つからなかったので使ったYAMAHAのクリーナー。FCRのオーバーホールの時にも、Oリングが延びすぎて新品交換が必要になったりしてたのですが、こんな所までやってくれるとは....
柔軟にしてくれて、膨らんでくれるのはいいんだけど、限度があるでしょ、限度が。

うーん。このケミカルはゴミ行き決定。

in 12V- out12Vで125mAマックスのDC-DCコンバーターを鈴商で1000円で購入。

これ使うと結構電圧がふらついても、ばしっと安定した電圧を取り出せます。ヒューズ代わりに、0.1Aのポリスイッチを追加して半田付け。エポキシで固めてテープで巻きます。

これで、無事に修理完了。

切り口、メッキが無くなって、ちょっとさびちゃうけどグライダーを使ってガシガシ切断。ナンバーつくと見えなくなるしね。
10cmちょっと短く。ガムテープやマジックであたりをつけながらしっくりくる角度に調節。あたりに合わせてグラインダーで切断してから、端面をグラインダー、棒ヤスリ、紙ヤスリで整形。切りっぱなしじゃあ手を切ちゃうからね。
そのあとテールランプの位置を合わせてからドリルで穴を開けてなどなどして装着。
すっきりしたかなー？

作業はハーネス作り替えるよりも、ハーネス付け替えちゃった方が楽だったので、２個バラバラにして配線だけ移植。
下半分はウィンカーとホーンが入ってるんだけど、ボディーがアルミからプラに変更になるので、ホーン部分にはアース線を追加。
上半分はHi-Loとパッシングとライトのスイッチが。
この辺の配線は、ポジション球の設定とライトスイッチの追加になるのでちこっと変更。
OFF POS ONとHi Loとパッシングができるように配線して装着。

無事に装着できたけど、使い心地はどうかな？

■フロントブレーキ
・エア抜き／フルード交換
　前にナッツ走ったときにペーパーロック？しちゃったから、ちょっと丁寧にね。
　ラジポンにレーシングだとエアかみやすいのかも。
・中性洗剤つけて歯ブラシでがしがし、お掃除

■リヤブレーキ
・ドラムのなかを歯ブラシでお掃除
・さらに紙ヤスリでちょこっと研磨
・シューもちょこっと研磨

■キャブ
・ささくれてたからアクセルワイヤー交換
　アクセルホルダーからCPOをたらーり注入
・ＦＣＲの加速ポンプが、弁の故障ででなくなっていたのでボディー交換
　バフ仕上げ４１　＞　ふつうな３９に
・浮動バルブが割れちゃってたから、交換
　（破片でてなかったおかげで、吸い込まなくてよかった）
・パッキン類がお掃除中に使ったヤマハのキャブクリーナーのせいでのびびちゃったので交換
　（やっぱりミクニのクリーナー、買ってこないとだめだなー）

■マフラー
・偽サイクロンの作り直し
　壊れてたから、応急処置でヨシムラのサイクロンの古いのつけてたんだけど、抜けがわるいし、
　トルクもでないし、音もがさがさしてるので、自作品を修理。
　うーん。軽いし、音が低いし、パワーもトルクもでるし、キャブセッティングの幅も広いし、
　こっちがいいや。（自我自賛モード）
　前に壊れた原因は付け根のアルミのやせと、リベット穴あけすぎて耐久性が落ちたためだったので、
　問題の部品を交換して作り直し。

■そのほか
・チェーンにはいつものようにＣＰＯ
・金属同士の動くところにはグリシン
・へし折れていたハンドルロックのボルトを交換

うーん。
こんなもんかなー

多分、NSRあたりの部品だと思うんだけど。

プッシュ式のHi-Lo切り替えのところをLEDユニットのハザード切り替えスイッチにして、
ヘッドライトのoff-pos-onのところをoff-Lo-Hiに張り直し。
これで照明系統は全部左手で操作可能に。

コネクタも小型の物に交換して、ヘッドライトなちょっとだけすっきり。

うーん。つけてみると、一個スイッチ多いのに、下側がコンパクト。
タンクに当たらないから、もう少しだけハンドルが絞れるようになったよ。
ちょっとうれしい。

まあ、去年修理したときにすでに亀裂が入ってたんだけど。ヨシムラから、あそこの部品岳なんて出てこないもんなー。参ったっす。最近、修理ばっかりだなー。ほんと。

だれか、サイクロンのエンド、余ってない？

つい先日、３回目の車検を受けてきました。

街乗りとツーリングでの使用をメインに考えていますが、スタイルを崩さずに荷物を積む方法が決まっていません。 パニア気になるんだけど、似合わなそうだし。

ウィンカーのLED回路の詳細はこちら（新館記事）
純正のバックステップ部品表はこちら（旧館記事）
ＳＲのピストン交換の写真アップしました （旧館記事）

1足回りとブレーキ（旧館記事）
2軽く軽く（旧館記事）
3エンジン（旧館記事）
4吸気（旧館記事）
5排気（旧館記事）
6ポジション（旧館記事）
7電装系（旧館記事）
8冷却（旧館記事）
9塗装と磨き（旧館記事）

■メンテナンスノート
旧館のコンテンツなので行進が止まっています。

■SR
工房の主が乗っているＳＲ。いろいろと改良、改悪が加えられて、オリジナルな部分がほとんど無くなってしまいました。

■Serrow
同じ会社の大ベテランライダーから譲ってもらったセロー君。動かなかった物をキャブのオーバーホールをして動かしうちのつれてきました。その後、順番にエンジン、足周り、チェーンなどの分解整備とチューンを行い、アクセルだけでフロントが（ちょこっと）浮くくらい、かなり元気なマシンになってきました。

まずはグラフから

■馬力とトルク

■馬力と空燃比

人のを見てたことがあるけど自分のうちのは初めて。なかなか緊張しますね。まあ、見てるだけなんですが。

タペットは去年の秋口にシリンダ変えたときに調整したまま。キャブも晩秋、ガソリンタンクの溶接がはがれる前にいじったままで、キャブクリーナ掛けただけの状態なんですがね。何となくセッティングがあってるのは、暖かくなってきたせいかな？

そうそう、思いっきり回してると、後輪のゆがみとか、フロントフォークの性格が思いっきり現れておもしろいね。自分のマシンのエンジン回ってるのって滅多に見られない光景だからね。

■疑問１
ステージ２入れてるのに上がたれてるってどういう事よ。下はもりもりなのに。赤よりは長めのファンネルのサイクロンが行けないのか、マフラーが長すぎるのか、空気が足りてない？

■疑問２
FCRの0CFMMなんて、上が濃くなる針使っているのに、空燃比はほとんどドンぴしゃなのは、適当にいじったポートのせいか、抜けまくるマフラーのせいか不明。針の選択は正しかったみたい。

■疑問３
もう少し詰めるには、点火時期とかバルブタイミングもいじらないとだめかもね。

■バルブ
・下面鏡面加工（吸熱対策）
・吸気上面にサンブラかWPC（放熱対策）
・軸、WPC（熱伝導性向上、摩擦熱対策）

■バルブガイド
・WPC（熱伝導性向上、摩擦熱対策）

■リテーナー
・サンブラ＆WPC（放熱対策）

■吸気ポート
・キャブと口径あわせ（吸入効率、流速アップ）
・段取り＆サンブラ（放熱対策、ガソリン気化促進）

■排気ポート
・段取り＆鏡面（流速アップ、吸熱対策）
・エキパイと口径合わせ（吸熱対策）

■ヘッド下面燃焼室
・段取り＆鏡面（吸熱対策）

■ヘッド下面
・下面の接合部、砥石で平面だし（熱伝導性向上）

■ヘッド上面
・オイルだまり加工（ドリルでディンプル＆ルーターで溝）（放熱対策）
・サンドブラスト（放熱対策）
・タコユニットはずし＆ブリーザー新設（摩擦熱対策、放熱対策）

■ヘッド外側
・空気穴拡大（放熱対策）
・フィン上面、ドリルで浅く穴開けてディンプル加工（放熱対策）
・リブ削りとばし（放熱対策）
・バリとり（放熱対策）
・サンドブラスト（放熱対策）

■ヘッドオイルライン
・側面だけではなく、旧式の後方のオイルラインにも供給（オイル流量アップ）
※オイルポンプの能力が不足して、送油量が不足する可能性があります。
　（指摘ありがとうさんです。KEIさん）

■ピストン
・オイル穴拡大（オイル流量アップ）
・ピストンピンの穴ＷＰＣ（放熱対策、摩擦熱対策）
・ピストンリングの溝の縁のバリトリ（放熱対策）
・側面、モリブデンコート（放熱対策、摩擦熱対策）
・下面、バリトリ＆サンドブラスト＆ＷＰＣ（放熱対策）
・上面、バルブリセスのエッジの角を丸める（吸熱対策）

■ピストンリング
・ＷＰＣ（摩擦熱対策）

■ピストンピン
・中身＆表面WPC（放熱対策、摩擦熱対策）

■シリンダ
・フィン、バリとり（放熱対策）
・フィン、サンドブラスト（放熱対策）
・カムチェーンラインの穴サンドブラスト（放熱対策）
・上面と下面の接合部、砥石で平面だし（熱伝導性向上）
・上面と下面の接合部、液体ガスケット代わりに放熱用シリコンシール剤（熱伝導性向上）

■クランクケース
・上面の接合部、砥石で平面だし（熱伝導性向上）

■ロッカーアーム
・オイル穴拡大（放熱対策、油ぎれ対策）
・表面、サンドブラストかＷＰＣ（放熱対策）
・超硬チップ、WPC加工（摩擦熱対策、油ぎれによる焼き付き対策）
・軸側面バフ加工（摩擦熱対策）

■カム
・カムの山の縁のバリ取り（摩擦熱対策）
・カム山WPC加工（摩擦熱対策）

■カムチェーン
・外側バフ加工（摩擦熱対策）

■そのほか、ワッシャー類
・表面バフ加工（摩擦熱対策）

部品の置き換えを考えないとこんな感じかな。

熱による不具合、ノッキングやデトネーション、ピストン溶解なんかが防げるから、高圧縮、高回転形のエンジン組むときにも、ここで上げた加工は応用できると思うよ。キャブセッティングのスイートスポットも広げられるはずだしね。

そうそう、コストで考えると、オイルが高温になる劣化がないから、長持ちになるはずだよ。手間はかかるけど、お得なこともいっぱいって感じだね。目いっぱいやると、結構かかるから全然元取れないけどね。

ヘッド回りのパートごとのメモ。

■バルブ回り
前回、かなり気合い入れて鏡面にまで磨き込みましたが、見事にカーボンにやられてました。
バルブフェースはかなりゴミか見込んでました。カーボンびっちりな上にファンネルだからね〜。
あたりが広すぎなので、すりあわせ前にドリルでくわえて、ドリメル付けって当たり面を狭くします。
ついでに、固着したカーボンも除去。なんだか、バルブ表面にスパイラル状削り跡がついたけど、おもしろいのでそのまんま。
乾いていたので、オイル下がりは無いと判断。

■バルブスプリング回り
オーバーのチタンリテーナーやヨシムラのバルブスプリングも全く異常なし。チタン、丈夫じゃない。

■ロッカーアーム
前回、1割ほど削り104gから94g程度にしたロッカーアームの状態が心配でしたが、全然平気でした。もっといけるかも。タペットアジャストスクリューはさすがに削れてたので交換。

■カム
前回入れた、ヨシムラst2です。
若干カムの吸気側の山にかじったあとを発見。極初期型と違ってオイルラインが排気側のロッカーアームからきてる分、吸気側がつらくなったのかな？バルブもでかいし。スリ合わさっていた、ロッカーアームのスリッパー面は全然平気なのも不思議なんだけど。ちょっとだけ、バフして、そのまま使用。

■ポート
前回、段差取りと口径あわせのため拡大したポート、状態はまずまずでした。
吸気側、遊びで耐熱エポキシパテでポーティングしてたんだけど、燃焼室に近いところだけ、若干めくれてました。めくれたとこだけはぎ取って、ヤスリとドリメルで修正。
削りこんだバルブステムガイドも、ガタやゆがみ、ヒビなどは発見されず。

■タコメーターギヤ
電タコ想定して、ギヤごとはずしちゃいました。固着したケーブルの先はドリメルでぐりぐりして、何とか除去。ポッシュのふたでふさぎました。

■ピストン
前回、がんがん削って１割程度軽量化を計ったワイセコピストン。状態が心配でしたが、全くぴんぴんしてました。ヤスリで削りにくい、良く粘る良い材質だったもんな〜。今度はヨシムラに変更なので、しばらく置物です。

■そのほか
ベースガスケット、買い忘れに気がついて、古いモノを丁寧にはがし再使用。まずかったら、交換しなきゃ。実は、クランクケースのクラッチ側もちぎれちゃっていて発電機側も要交換なんだけど液体ガスケットでごまかしてます。

ヘッド回りを中心にした状態の確認はこんな感じでした。

ＳＲのエンジンのピストンを鍛造のワイセコから鋳造のヨシムラに交換。クリアランスをノーマルと同じに設定。ボーリングはスラクストン経由で近藤内燃機に。指定値の0.05mm確保。

重さなんかのラフな測定を一応。精密じゃないから注意してね。

■重さ：
ピストン単体：370g
ピストンピン：86g
ピストンリング：23g
全部で計ると478g

■リセスの深さ：
in側6mm　out7.5mm

■ピストンピン外形：
直径：20mm、長さ：61mm、内径：12.1mm、テーパー部深さ：15mm、縁の厚さ：1.8mm

■トップとセカンドリング：
厚さ：1.2mm
幅：3.3mm

■オイルリング（重ねて）：
厚さ：2.7mm
幅：2.7mm

噂では、ピストンリングがいいんだよって。

ピストン交換ついでに、ちょこちょこと、ヘッドの補修も。
ヘッドもピストンにもカーボンびっちり。オイルと圧縮上がって、ずれた点火時期をごまかすための濃いめのセッティングがまずいのかな。
下がりは起きてない模様。すすがついてるけど、きれいなバルブシャフト。
シリンダはそこそこきれい。もう数万キロ走ってるから、こんなもんでしょ。

タコメータギヤなんかも取っ払っおうと思ったら、なんとケーブルの折れた先が見事に固着。ルータとたがね使って大騒ぎに。なんとか、削り取り、開いた穴にふたを...あ、Oリングとクリップがないや。Oリングは在庫から適当なのを調達。クリップは...後で考えよう。

etc etc。続きは作業が終わってから。